ชาญศิลป์ ตรีนุชกร: ในวันที่ ‘การบินไทย’ ต้อง ‘ไปต่อ’
เป็นเวลานับร้อยปี ตั้งแต่มีประดิษฐกรรมที่เรียกว่า ‘เครื่องบิน’ จากมันสมองและสองมือของพี่น้องตระกูลไรท์ ผู้ใฝ่ฝันว่ามนุษยชาติจะสามารถโบยบินบนท้องนภาได้อย่างเสรีเยี่ยงนก และทลายขีดจำกัดด้านพรมแดน ย่นระยะเวลาแห่งการเดินทางจากเดือน เหลือเพียงวัน และชั่วโมง มาในปัจจุบัน ประดิษฐกรรมนั้น ถูกพัฒนา ทั้งด้านศักยภาพ ขีดความสามารถ และประสิทธิภาพ จนกลายเป็นอีกหนึ่งวิธีการเดินทางที่เป็นเรื่องสุดแสนจะธรรมดาสามัญ ที่ประเทศต่างๆ ทั่วโลก ต่างต้องมี เพื่อให้สามารถติดต่อค้าขาย ไปมาหาสู่กันได้อย่างอิสระ
และ ‘การบินไทย’ สายการบินแห่งชาติ สายการบินของคนไทย ก็ไม่ต่างกัน
เป็นเวลาถึงหกทศวรรษ ที่การบินไทย ได้รับใช้และเป็นหน้าตาให้แก่ประเทศ โบกธงไทยลัดฟ้าไปสร้างความภาคภูมิใจแก่คนไทย ทั้งมาตรฐานการให้บริการ ความสามารถในการขับขี่ จนถึงประสิทธิภาพของเครื่องบินที่ไม่เป็นสองรองใคร
หากแต่ในสภาวะวิกฤติ COVID-19 ที่กำลังสุมรุมเร้า ก่อให้เกิดสภาวะชะงักงันทั้งภาคสังคม เศรษฐกิจ และการค้าขาย ธุรกิจการบินคือหนึ่งในภาคที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักหน่วง และการบินไทยก็กำลังถูกท้าทายด้วยบททดสอบครั้งสำคัญอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน เมื่อผลประกอบการลดลง ขนาดองค์กรที่มีองคาพยพเกินจะแบกรับ ในเวลาที่เชื้อร้ายยังต้องอยู่กับเราไปอีกโดยไม่รู้เท่าไร การบินไทย จะฝ่าฟันวิกฤตินี้ออกไปอย่างไร และจะผงาดมาเป็นองค์กรแบบไหน หลังเวลาอันยากลำบากสิ้นสุดลง
GM Magazine ได้รับเกียรติอย่างสูง ที่ได้ร่วมพูดคุยกับ ชาญศิลป์ ตรีนุชกร การกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) อดีต กรรมการ / กรรมการกำกับดูแลกิจการ บริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล จำกัด (มหาชน) ที่ได้เข้ามารับตำแหน่งสูงสุดของสายการบินแห่งชาติ ในหัวข้อที่เกี่ยวข้องกับแนวทางการบริหารงาน วิสัยทัศน์ที่มีต่อการบินไทย ทิศทางที่จะมุ่งหน้าไป ไปจนถึงความประทับใจ และ ‘ภาพยนตร์บันดาลใจ’ ของผู้บริหารสูงสุดท่านนี้ ในหน้าบทความที่เราพร้อมน้อมใจนำเสนอ ถ้าคุณพร้อม เราขอเชิญคุณนั่งประจำที่
เพราะเราจะ ‘เทคออฟ’ ไปสู่บทสัมภาษณ์แล้วในวรรคถัดจากนี้ไป…
-จากมิถุนายนปีที่แล้ว จนมาถึงวันนี้ ความรู้สึกที่ย้ายมาจาก ปตท มาที่การบินไทย แตกต่างมากน้อยอย่างไร?
ผมเกษียณจาก ปตท วันที่ 13 พฤษภาคม 2563 แต่ก็ได้ข่าวว่าจะมีคนมาทาบทามล่วงหน้าก่อนแล้ว ก็คิดอยู่นานว่าเราจะเอาอย่างไร เพราะส่วนตัว ก็ไม่ได้คิดว่าหลังเกษียณจะทำงานอะไรที่มันหนักหนามาก อาจจะไปเป็นอาจารย์สอน เป็นกรรมการบริษัท หรือเป็นวิทยากรแลกเปลี่ยนความคิดเห็น หรือใช้เวลากับครอบครัว ทีนี้ ด้วยความที่ผมเองก็เคยมีความสัมพันธ์กับการบินไทย ในตอนที่เป็นผู้จัดการฝ่ายขายน้ำมันเครื่องบินมาก่อน รวมถึงการที่การบินไทย เป็นสายการบินของประเทศไทย เราก็ใช้บริการมาโดยตลอด อีกทั้งเราเห็นว่าการบินไทยประสบปัญหาหนักมาก ทั้งในส่วนของผลประกอบการ ปัญหา COVID-19 ซึ่งทุกอย่างสุมรุมเร้าเข้ามา จึงเป็นเหตุผลที่ตัดสินใจเข้ารับตำแหน่งในครั้งนี้
-จากเดิม ปตท ที่เป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจที่ได้รับการสนับสนุน ซึ่งแตกต่างจากการบินไทยที่มีแนวทางที่ค่อนข้างจำกัดกว่า ความท้าทายในการที่เข้ามานั่งในตำแหน่งนี้คืออะไร?
อย่างแรกคือความต่างของธุรกิจ ปตท เป็นธุรกิจพลังงาน อาจจะมีการลงทุนเริ่มต้นที่สูง แต่มีผู้เล่นในตลาดที่ไม่มากนัก แต่สำหรับธุรกิจการบินในรอบสิบกว่าปีที่ผ่านมา มีการแข่งขันสูงมาก ทั้งการเปิดน่านฟ้าเพื่อให้สายการบินแบรนด์ต่างๆ สามารถทำธุรกิจได้อย่างเสรี การมาถึงของเทคโนโลยีดิจิตัล จนถึงสายการบินโลว์คอสท์ เมื่อบวกกับสภาวะทางการเมือง เศรษฐกิจ และวิกฤติ COVID-19 เลยกลายเป็นปัจจัยที่ทำให้การบินไทยตกอยู่ในสภาพที่ลำบาก แต่ทั้งนี้ ธุรกิจการบินทั่วโลกก็ประสบปัญหาไม่ต่างกัน เพียงแต่การบินไทยในช่วง COVID-19 จะประสบปัญหาหนักกว่าทุกปีเท่านั้น
-ก่อนที่จะเข้ามารับตำแหน่ง ท่านเองก็พอจะทราบถึงปัญหาของการบินไทยโดยคร่าวๆ แต่พอเข้ามาในองค์กรจริงๆ ปัญหาที่มีอยู่มันมากกว่าที่คิดไว้หรือไม่?
ผมมองว่ามันเป็นเรื่องของความต้องการหรือดีมานด์ที่ ‘หายไปอย่างฉับพลัน’ เรียกว่าข้ามเดือน หายไปในพริบตาเลย โดยสภาวะปกติ การบินไทยจะมีเที่ยวบินทั้งในและนอกประเทศรวมตกที่ 6000 เที่ยวต่อวัน แต่ที่ผ่านมา เดือนเมษายนนี้ เหลือแค่ 174 เที่ยว ซึ่งเป็นเส้นทางในประเทศ แต่ก็มีแนวโน้มในทางที่ดีขึ้น เพราะกระเตื้องขึ้นมาที่ 500 เที่ยวต่อเดือนแล้ว ซึ่งถ้าถามว่าเราคาดการณ์เอาไว้หรือไม่ ว่าปัญหามันจะสาหัสระดับนี้ เราก็เผื่อใจไว้ส่วนหนึ่ง แต่สิ่งที่เห็นได้ชัดเจนเลยคือ คนในองค์กรเสียขวัญและหมดกำลังใจไปไม่น้อย ทั้งงานที่หายไป พร้อมทั้งเงินเดือนที่ลดลง
แต่ถ้าถามว่าเป็นเรื่องที่เกินความคาดหมายหรือไม่ คงบอกได้ว่าไม่นะครับ มันเป็นเรื่องธรรมดาของการทำธุรกิจ มีคนเข้า คนออก มีปัญหาที่เข้ามา เป็นเรื่องธรรมดา อย่างตอนนี้ เราก็เชิญตัวแทนกลุ่มสหภาพแรงงานและตัวแทนพนักงานเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของคณะกรรมการ ที่เรียกกันว่า ‘ประชาคมคน TG’ เพื่อพูดคุยว่าจะตัดสินใจในเรื่องต่างๆ อย่างไร ทั้งสวัสดิการ โครงสร้างการทำงาน เงินเดือน ซึ่งก็ทำได้ประสบผลอย่างดี
-ด้วยความที่การบินไทยเป็นองค์กรที่ค่อนข้างเก่าแก่กว่า 60 ปี การเข้ามาของท่านในครั้งนี้ มี ‘แรงต้าน’ บ้างหรือไม่?
ไม่เชิงว่าแรงต้านนะ เพียงแต่ว่า การที่เราจะกำหนดทิศทางว่าจะไปอย่างไร นี่คือสิ่งที่เราต้องประมาณการให้ได้ เพราะในตอนนี้ สภาวะ COVID-19 ทำให้หลายอย่างไม่แน่นอนอย่างมาก ทั้งเรื่องของวัคซีนจะมีปริมาณที่มากพอหรือไม่ จะมีประสิทธิภาพเพียงพอหรือเปล่า ผู้คนจะมีพฤติกรรมในการเดินทางเปลี่ยนไปอย่างไรหลังวิกฤตินี้ผ่านพ้นไป ซึ่งสิ่งที่เราทำได้ในตอนนี้ คือการลดค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นออกให้มากที่สุด และเร็วที่สุด ไม่อย่างนั้น มันจะไปต่อลำบาก อย่างเช่น ของที่ใช้เตรียมสำหรับจะบินที่เกินมา ก็ต้องปล่อยออก เครื่องบินที่เกิน ก็ต้องคืนไป หรือโครงการ ‘สมัครใจออก’ ที่ทำความตกลงกับพนักงานบางส่วน จากกันไปด้วยดี ซึ่งถ้าให้ผมกะเกณฑ์จำนวนคนที่จะเหลือในองค์กรแล้ว จากเดิม 29000 คน จะเหลืออยู่ประมาณ 17000 คน ซึ่งจะมีอีก 3000 คนที่อาจจะให้ออก โดยสรุป คิดว่าเราจะเป็นองค์กรที่เหลือคนที่ 14000 คน
-ประเด็นหนึ่งที่ถูกกล่าวถึงในขณะนี้ คือเรื่องของการใช้ ‘น้ำมัน’ ในจุดนี้ ทางการบินไทยมีวิธีประเมินการใช้น้ำมันอย่างไร และมองสถานการณ์ที่เกิดขึ้นในประเด็นดังกล่าวอย่างไร?
น้ำมันที่ใช้กับเครื่องบินคือน้ำมัน ‘Jet A-1’ ซึ่งต้องมีคุณภาพตามมาตรฐานสากล ซึ่งน้ำมันที่เติมในสนามบินสุวรรณภูมิ จะส่งผ่านมาตามท่อใต้ดินจากโรงกลั่น กับอีกเรื่องหนึ่งคือเรื่อง ‘ปริมาณน้ำมัน’ ในจุดนี้ เป็นเรื่องที่จะ ‘ประหยัดไม่ได้’ ต้องทำตามมาตรฐานความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด ซึ่ง Dispatcher หรือคนที่คำนวณเส้นทางการบิน จะคำนวณจากจากปัจจัยต่างๆ ทั้งชนิดเครื่องบิน น้ำหนักสินค้า จำนวนลูกเรือ จำนวนผู้โดยสาร และอื่นๆ ซึ่งจะมีการเติมน้ำมันตามผลที่คำนวณได้ และจะมีน้ำมันอีกประเภทคือ ‘Aid’ หรือน้ำมันสำหรับให้เครื่องบิน Take-Off หรือแล่นขึ้นจากท่าอากาศยาน รวมกับน้ำมันที่ใช้สำหรับบิน น้ำมันสำหรับร่อนลงจอด น้ำมันฉุกเฉิน นี่คือ Total Fuel น้ำมันทั้งหมดในกระบวนการ ซึ่งจะมีการตรวจสอบทั้งหมดสี่ขั้นตอนคือ Dispatcher, นักบิน, ช่างเทคนิค และ ‘หมวกแดง’ ที่เป็นผู้สรุปกระบวนการทั้งหมดในตอนท้าย
ทีนี้ จะมีน้ำมันอีกประเภทหนึ่ง คือ Extra Fuel ที่กัปตัน สามารถเรียกมาสำรองเอาไว้ใช้ในยามฉุกเฉินได้ ซึ่งมันจะมีปริมาณที่เหมาะสม ปัญหามันเกิดขึ้น เพราะมันเกิดการเรียกน้ำมันชนิดนี้ ‘เยอะเกินไป’ และมันจะกลายเป็นน้ำหนักที่เครื่องบินจะต้องแบกรับในการบินเที่ยวนั้นๆ มันจะมีขีดจำกัดที่เหมาะสม ไม่ใช่ว่าจะเรียกเผื่อเอาไว้เท่าไรก็ได้ อย่างนี้มันจะกลายเป็นภาระของเครื่องบินไปโดยเปล่าๆ ซึ่งจากข่าวที่ออกมา ผมยังยืนยันครับว่า การบินไทยดำเนินการเรื่องน้ำมันตามมาตรฐานความปลอดภัย และคุณภาพน้ำมันสากลทุกประการ เช่นเดียวกับสายการบินอื่นๆ ทั่วโลก มันแทบเป็นไปไม่ได้เลยที่สายการบินจะมีการปล่อยให้มีการเติมน้ำมัน ‘น้อยเกินไป’ จนไม่ปลอดภัย
-ในส่วนของ ‘ไทยสมายล์’ ที่เป็นส่วนปลีกย่อยจากบริษัทแม่การบินไทย ยังคงไว้หรือไม่ในสภาวะตอนนี้?
ต้องเรียนว่า ไทยสมายล์ เกิดขึ้นในปี 2556 เพราะต้องการให้มีการบินด้วยเครื่องบินชนิดเดียว ขนาดไม่ใหญ่ สามารถขึ้น และลงได้ในเวลาไม่นาน แตกต่างจากเครื่องบินพาณิชของการบินไทยทั่วไป นี่คือข้อแรก ข้อสอง เพื่อให้สามารถแข่งขันกับสายการบินโลว์คอสท์ในประเทศได้ เพราะการเอาเครื่องบินขนาดใหญ่บินภายในประเทศนั้น ถือเป็นค่าใช้จ่ายที่มหาศาลมาก โดยเฉพาะถ้าที่นั่งไม่เต็ม ไทยสมายล์จึงถือกำเนิดขึ้นเพื่อบินในประเทศและแถบอินโดจีนที่ใช้เวลาไม่นาน
ในส่วนของแผนในอนาคต เนื่องด้วยไทยสมายล์ถือกำเนิดขึ้นมาหกถึงเจ็ดปี เราก็กำลังมองกันว่า จะทำอย่างไร ที่จะวางแผนให้บริษัทลูกนี้ สามารถดำเนินกิจการได้ด้วยตนเอง ยืนหยัดได้ด้วยตนเอง และสามารถทำกำไรได้อย่างยั่งยืน ซึ่งสถานภาพของไทยสมายล์ตอนนี้ ก็ค่อยๆ กระเตื้องในทางที่ดี และเมื่อเริ่มเปิดประเทศและกลับมาบินอีกครั้งก็เชื่อว่า สิ่งที่วางเอาไว้น่าจะประสบผล
-ถ้าหากวิกฤติ COVID-19 ผ่านพ้นไป การบินไทยจะสามารถกลับมาสู่สถานการณ์แข่งขันในตลาดการบินได้อย่างเดิมมากน้อยแค่ไหน และประเมินขีดความสามารถของการบินไทยในเวลานั้นที่ระดับใด?
การบินไทยคงไม่ใช่สายการบินขนาดใหญ่อย่างที่เคยเป็นอีกแล้ว อาจจะเป็นขนาดกลางหรือขนาดเล็ก เพราะในตอนนี้ ความต้องการของผู้บริโภคทั่วโลกก็ยังไม่เพียงพอ ซึ่งมีการคาดการณ์กันไว้ว่า น่าจะใช้เวลาประมาณสามถึงสี่ปี เพื่อไปให้ถึงจุดนั้น และค่อนมาวางแผนในเรื่องของเส้นทางการบิน ว่าจะไปที่ไหน อย่างไร จากนั้นก็ค่อยๆ ขยับขึ้นไป แต่สิ่งที่ต้องพิจารณาอย่างยิ่งคือ ‘ต้นทุนตายตัว’ หรือ Fixed Cost ที่เรามี กับขีดความสามารถที่เราจะแข่งขันในตลาดได้หรือไม่ รวมถึงการบินไทยเองก็ต้องปรับสภาพองค์กรด้วยการนำเอาเทคโนโลยีมาใช้เพื่อก่อให้เกิดประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น อันนี้คือแผนระยะยาว ถ้า COVID-19 ผ่านพ้นไป แต่สำหรับแผนระยะสั้นในปัจจุบันตอนนี้ คือต้องหาเงินให้เพียงพอต่อการใช้จ่าย ตัดค่าใช้จ่ายที่เกินจำเป็น อย่างตอนนี้ ที่การบินไทยอยู่ในช่วงปรับโครงสร้างของกรมบังคับคดี หลังการตัดสินในวันที่ 28 พฤษภาคมที่จะถึง เราก็มีแผนว่า เราจะยืดระยะเวลาจ่ายหนี้นานแค่ไหน รวมถึงต้องทำการบินที่ต้องคำนวณว่าจะมีค่าใช้จ่ายต่างๆ ในระหว่างนั้นอย่างไร ซึ่งทั้งหมด ก็จะค่อยเป็นค่อยไป ค่อยๆ ตั้งหลัก และกลับมายืนได้อีกครั้ง
-ในแง่ของการตั้งหลัก ในมุมมองของท่าน อยากให้คนทั่วไปมองภาพ ‘การบินไทย’ ในแง่ใด?
ผมมองว่า การบินไทยมีบุคลิกเป็นของตนเอง เป็นสายการบินคุณภาพสูง แบรนด์ยังดีอยู่ และมีความสามารถในด้านอื่นๆ นอกเหนือจากการบิน เช่น การทำอาหาร การทำขนม การขนส่งสินค้า ซึ่งเราสามารถหาคู่ค้าร่วมและขยายกิจการต่อได้ ซึ่งถ้าจะมีอะไรที่อยากให้คนมอง แม้ว่าขนาดองค์กรจะเล็กลง หรือพฤติกรรมผู้บริโภคจะเปลี่ยนไป แต่เรายังเป็น ‘High Quality’ หรือสายการบินคุณภาพสูงอยู่ ทั้งด้านการบิน และด้านสุขอนามัย
-ที่ผ่านมา มีบางเสียงบอกว่าในภาค ‘การบริการ’ ของการบินไทยอาจจะด้อยลงไปบ้าง ท่านคิดเห็นอย่างไรกับจุดนี้?
จริงๆ ภาคการบริการของการบินไทยยังอยู่ในระดับที่ดีนะครับ เมื่อเทียบกับสายการบินอื่นๆ ทั่วโลก แต่กับการบินไทย บุคลากรด้านการบริการบนเครื่องก็ยังถือว่าได้มาตรฐาน เพียงแต่ว่าถ้าหากเป็นเที่ยวบินที่ไกลขึ้นมาหน่อย ก็อาจจะต้องใช้คนที่มีประสบการณ์มากขึ้น แต่หลังจากการปรับโครงสร้างองค์กร และคนเก่าๆ ยอมเสียสละ ก็อาจจะเป็นเวลาที่เราจะต้องพัฒนาบุคลากรเพิ่มเติมเพื่อรองรับในจุดนี้ให้ดียิ่งขึ้น
-ได้ยินว่าจะมีการปรับปรุงองค์กรในช่วงเดือนพฤษภาคมและมิถุนายน อยากให้ช่วยขยายความในจุดนี้?
ตรงนี้สำคัญมากนะครับ เพราะว่าหลังจากวางแผนธุรกิจเรียบร้อยแล้ว เราก็ต้องกลับมามองดู ว่าเราจะสามารถทำอะไรได้บ้าง สิ่งที่จะทำเหมาะกับแผนธุรกิจใหม่หรือไม่ เส้นทางการบินที่จะวางกันใหม่ การใช้เทคโนโลยีดิจิตัลเข้ามาช่วยในด้านการตลาด และการวางโครงการต่างๆ เพื่อลดค่าใช้จ่าย การแยกหน่วยธุรกิจออกให้กระชับและชัดเจน เพิ่ม ‘Span of Control’ หรือการเข้าถึงการบริหารให้มากขึ้น ดียิ่งขึ้น ผู้บริหารจะดูแลหน่วยงานมากขึ้น จากเดิมที่มีอยู่ 8 ระดับ ก็จะเหลือที่ 5 ระดับ นี่คืออย่างที่หนึ่ง
อย่างที่สอง ในส่วนของผู้บริหาร จากเดิม 700-800 คน ก็จะพยายามลีนลงให้เหลือเพียง 500 คน ดังนั้น ผู้บริหารรุ่นใหม่จะต้องเก่ง และมีค่าตอบแทนที่เหมาะสม อีกทั้งในส่วนของสายอาชีพอย่างกัปตัน ช่างเทคนิค ก็จะมีเส้นทางอาชีพที่ชัดเจนมากยิ่งขึ้น และจะมีการตั้งหน่วย Chief Transformation Officer ที่จะเป็นหน่วยที่จะมาลดค่าใช้จ่าย เพิ่มรายได้ คิดค้นโครงการต่างๆ และระดมสมองมาร่วมกันทำ และหน่วย Chief Digital Officer เข้ามารับผิดชอบในส่วนของการพัฒนาแอพลิเคชัน และเรื่องการนำระบบดิจิตัลเข้ามาใช้งานทั้งหมด และอย่างสุดท้าย คือการตั้งหน่วยงาน ‘กลยุทธ์องค์กร’ เพื่อพิจารณาว่า หน่วยงานและองค์กรปลีกย่อยของการบินไทยควรเป็นไปในทิศทางใด ควรปรับธุรกิจไปในทิศทางไหน ควรเดินหน้าต่ออย่างไร รวมถึงเอาระบบจัดซื้อที่เคยมีปัญหา ให้มากองรวมในก้อนเดียว แล้วบริหารโดยมีธรรมาภิบาล ทั้งหมดนี้คือสิ่งที่จะปรับโครงสร้าง
อีกอย่างหนึ่งที่จะเป็นความเปลี่ยนแปลงของการบินไทยในแง่องค์กรคือ คนที่เข้ามาใหม่ ‘มีสิทธิ์เลือก’ ว่าจะไปอยู่ที่ไหน จากเดิมที่ต้องได้รับการแต่งตั้ง แต่มาคราวนี้ ถ้าอยากเข้าทำงานตำแหน่งหรือหน่วยงานไหน ก็สามารถสอบสัมภาษณ์ เรียกว่าเปิดโอกาสให้เกิดการปรับเปลี่ยนมากขึ้น
-ในด้าน ‘สวัสดิการพนักงาน’ ของการบินไทยที่เคยเป็นที่กล่าวถึง จุดนี้จะได้รับการเปลี่ยนแปลงด้วยหรือไม่?
นี่คือสิ่งที่อยู่ในผังของการเปลี่ยนแปลงเลยครับ อย่างสมัยก่อน ผู้บริหารที่เกษียณไปแล้ว ได้ตั๋วเครื่องบินฟรีปีละเท่านั้นเท่านี้ใบ ตอนนี้เราตัดส่วนนี้ออกเลย จะเหลือแค่เพียงตั๋วอุตสาหกรรมการบิน ก็ไปซื้อไปจองกัน
-แล้วในส่วนของการป้องกันโรคระบาด มีแนวทางเอาไว้อย่างไรบ้าง?
การบินไทยในตอนนี้ เราทำการตรวจสอบเครื่องก่อนขึ้นบินทั้งหมด 36 จุด ฉีดพ่นน้ำยาฆ่าเชื้อ ให้ปลอดเชื้อที่สุด นี่เป็นหนึ่งในวิสัยทัศน์ของการบินไทยด้าน ‘สุขอนามัย’ รวมถึงอาหารก็ต้องอยู่ในมาตรฐานที่ปลอดภัย อย่างเช่นผลิตภัณฑ์น้ำมันชา ที่ร่วมกันคิดค้นกับมูลนิธิชัยพัฒนา ที่ก่อให้เกิดไขมันดี มีประโยชน์ต่อร่างกาย เราก็ใช้น้ำมั้นนี้เป็นส่วนประกอบอาหารต่างๆ
-มาถึง ณ วันนี้ คิดว่าการบินไทยยังมีจุดที่สามารถปรับปรุงเพิ่มเติม หรือลดค่าใช้จ่ายลงได้อีกบ้าง?
เรายังมีสินทรัพย์บางส่วนในมือ เช่น อาคาร ที่ว่างจากการปรับลดคน เราก็อาจจะปล่อยเช่าตึกเพื่อเป็นรายได้เข้ามาในองค์กร อาจจะปรึกษากับผู้บริหารมืออาชีพว่าจะสามารถทำอะไรกับสินทรัพย์เหล่านี้ได้บ้าง มีอยู่หลายที่ ทั้งในและต่างประเทศ แต่บางส่วนเราก็อาจจะเก็บไว้เพื่อใช้ทำกิจการเสริมของเราเอง เช่น ภัตรคาร การบริการ แต่เราไม่ได้สักแต่ว่าขยายไปทั่ว เรามีความ ‘เฉพาะ’ ของเราเอง
-เทียบกับสมัยอยู่ที่ ปตท กับตอนนี้ที่มาอยู่กับการบินไทย กลยุทธ์ในการบริหารงานที่ท่านใช้ แตกต่างกันหรือไม่?
เอาเข้าจริงๆ ผมอยู่กับ ปตท มาแล้ว 38 ปี อยู่กับไซต์งาน 19 แห่ง ผมมองว่าการรู้จักกับผู้คนที่หลากหลาย จะช่วยให้เราสามารถตั้งคำถามและให้คำแนะนำที่ถูกต้อง รวมถึงทำให้เป็นตัวอย่างได้ ทีนี้ พอมาเป็นการบินไทย ในแง่โครงสร้างองค์กรผมมองว่าไม่ต่างกัน เพียงแต่การบินไทยจะต่างจาก ปตท ตรงรายละเอียดปลีกย่อย อย่างเช่นส่วนซ่อม ส่วนขนส่งสินค้า ส่วนของพนักงาน รวมถึงการที่เราต้องไปใช้พื้นที่ของการท่าอากาศยาน รวมถึงธุรกิจการบิน ที่มีเรื่องคาบเกี่ยวกับพื้นที่ของประเทศอื่น ซึ่งถือว่าเป็นความเสี่ยงในระดับหนึ่ง เช่น อยู่ๆ เกิดบินผ่านตะวันออกกลางที่กำลังรบกันติดพันกันก็ต้องขับอ้อมละ หรือไปที่ฝรั่งเศส แต่ล็อคดาวน์ปิดประเทศเพราะ COVID-19 ก็เสี่ยงอีก ว่ากันสั้นๆ ในแง่โครงสร้าง ไม่ต่างกัน แต่ในแง่ปฏิบัติการก็จะมีส่วนต่างออกไป ซึ่งผมมองว่า ผมมาช่วยดูแลในส่วนขององค์กรได้ แต่ส่วนปลีกย่อย ก็ต้องมาเรียนรู้เพิ่มเติม และบอกเลยว่าไม่ง่ายในเวลาอันสั้น ผ่านมาเก้าเดือนนับจากวันที่ผมรับตำแหน่ง ก็ยังมีเรื่องให้ได้เรียนรู้อยู่ตลอด
-แล้วท่านใช้หลักใดในการเรียนรู้สิ่งใหม่ๆ รวมถึงการจัดการกับสิ่งที่ไม่คุ้นเคยในการบริหารการบินไทย?
ก็ใช้หลักของพระบาทสมเด็จพระมหาภูมิพลอดุลยเดชมหาราช บรมนาถบพิตร รัชกาลที่ 9 พ่อหลวงของเรา กับหลัก ‘เข้าใจ เข้าถึง และพัฒนา’ และอีกอย่างหนึ่งคือ เราคิดเสมอว่า การบินไทย คือสายการบินของประเทศ ถ้าเราเสียสละช่วยเหลือได้ ก็ต้องทำ เอาความสามารถที่เรามีช่วยเท่าที่ทำได้ แต่ก็ต้องยอมรับด้วย ว่าบางสิ่ง เราไม่อาจรู้ได้ในระยะเวลาอันสั้น แต่เราก็พยายามเข้าหาคนที่มีความเชี่ยวชาญ และเรียนรู้ รวมถึงค้นหาคนที่เก่งจริง มีความเชี่ยวชาญ มาทำงานและเรียนรู้ไปพร้อมกัน
-สำหรับท่าน ความสนุกในการบริหารงานการบินไทยอยู่ที่จุดไหน?
สีสันครับ หายากนะ ที่จะได้ไปประกาศสวัสดีผู้โดยสาร ได้ไปทอดปาท่องโก๋หน้าทำเนียบให้ท่านนายกรัฐมนตรี หรือใช้โปรแกรม Simulator ของเครื่อง A380 บินไปฮ่องกงในเวลาครึ่งชั่วโมง หรือยืนถ่ายรูปโดยมีน้องๆ หน้าตาดีชายหญิงยืนขนาบข้าง ทั้งหมดนี้เป็นสิ่งที่หาที่ไหนไม่ได้เลย แต่ในทางหนึ่ง มันก็มีความลำบาก แต่ทุกคนก็ร่วมกันทำสิ่งต่างๆ ด้วยใจ ซึ่งมันทำให้เรามีกำลังใจที่จะก้าวไปพร้อมกัน
-นอกเหนือจากเวลางานแล้ว ท่านจัดสรรเวลาพักผ่อนอย่างไรบ้าง?
มันก็ต้องหาจุดสมดุลระหว่างการทำงาน และชีวิตประจำวัน รวมถึงคนรอบตัวนะ อย่างผมเองที่ทำงานมาพอสมควร ที่ผ่านมาก็มีเวลาให้กับครอบครัวแค่เย็นวันอาทิตย์เท่านั้น แต่ก็เข้าใจกัน เพราะเรามีงานทุกวัน แต่ถ้าได้อยู่ด้วยกัน ก็ทานข้าวด้วยกันบ้าง ไปต่างจังหวัดด้วยกันบ้าง หาเวลาเล่นกีฬาออกกำลังกาย อย่างเช่นไปเล่นกอล์ฟกับเพื่อนๆ ที่เราสามารถคิดแก้ไขปัญหาในระหว่างที่เล่นได้ อีกอย่าง ผมมองว่าชีวิตของตัวเองเหมือนการโต้คลื่น ซึ่งผมมองว่าเป็นความท้าทายที่เราต้องฝ่าไปให้ได้
-ไลฟ์สไตล์ของท่านในฐานะผู้บริหาร จาก ปตท มาถึงการบินไทย ที่เคยมีคนคอยติดตาม มาตอนนี้ แตกต่างจากเดิมหรือไม่?
คืออย่างนี้นะครับ ต้องเรียนว่า ตอนผมอยู่ ปตท ผมก็ไม่ได้มีใครมาติดตามล้อมหน้าล้อมหลังอะไรมากมาย เรียกว่าพยายามทำตัวเป็น Nobody เสียด้วยซ้ำ อาจจะมีบางงานที่เราต้องไปในฐานะผู้เชี่ยวชาญ หรือให้สัมภาษณ์กับสื่อบ้าง แต่ว่า ในการจะเป็นคนสำคัญอะไรนี่ ผมมองว่า อย่าไปคิดเลยครับ เราทำงานของเราไปดีกว่า ไม่ต้องมาดูแลอะไรผมมาก ผมสามารถไปไหนมาไหนทำอะไรด้วยตัวเองได้ ไม่ต่างจากคนอื่นๆ ครับ (แล้วด้วยการทำตัวเป็น Nobody กับการบินไทย มีเหตุการณ์ประทับใจอะไรเกิดขึ้นกับท่านบ้าง?) มีเยอะครับ อย่างผมไปล้างเครื่องบิน เดินไปทักทายผู้โดยสาร ทักทายน้องๆ ที่ทำงานที่เลานจ์ หรือวันดีคืนดี ผมไปเชียงใหม่หรือภูเก็ต โผล่ไปทั้งอย่างนั้นไม่ได้บอกล่วงหน้า เขาก็ตกใจกันนะ ว่าท่านผู้บริหารมา แต่ก็มีเหมือนกันที่ไม่รู้จักว่าเราเป็นใคร แต่ก็ไม่ใช่สาระสำคัญอะไร นี่ก็ว่าจะลองไปอีกสักทีเหมือนกัน
-สิ่งที่ท่านประทับใจ จากการได้มาทำงานที่การบินไทย?
มีหลายอย่างครับ ทั้งเรื่องของมารยาท ความมีวินัย และเรื่องภาษาในส่วนการบริการก็ดีมากๆ ในส่วนเทคนิคก็เชี่ยวชาญ ทั้งในส่วนซ่อมและส่วนการบิน แต่ถ้าจะมีจุดที่อาจจะไม่ดีนัก ก็คงอยู่ตรงที่ นี่เป็นธุรกิจที่มี ‘ความเปราะบาง’ สูง อย่างราคาน้ำมันขึ้น ก็กระทบต่อค่าตั๋วเครื่องบินแล้ว เจอภัยธรรมชาติก็ควบคุมอะไรไม่ได้ สภาวะการเมืองไม่แน่นอนใครควบคุมได้ ทุกอย่างมันส่งผลกระทบทั้งหมดเลย และที่น่าเศร้าคือ ประเทศเรา ภาครัฐไม่ได้สนับสนุนสายการบินแห่งชาติ เมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ มันควรจะมีนโยบายมารองรับในจุดนี้ เพราะมีผลทางเศรษฐกิจเป็นเท่าทวีคูณเลย
-ถ้าหากท่านไม่ได้มาบริหารการบินไทย มีงานอะไรที่อยากทำเป็นพิเศษหรือไม่?
อะไรก็ได้ที่ทำแล้วมีความสุขครับ ไม่จำเป็นต้องยิ่งใหญ่ เป็นสิ่งเล็กๆ ที่ทำแล้วเรามีความสุขในแต่ละวัน แต่สำหรับตอนนี้ ผมคิดว่าความสุขของผม คือการบริหารงานการบินไทยให้ไปต่อได้ ให้บุคลากรทุกคนสามารถขับเคลื่อนไปได้ รอดไปต่อได้ และทุกคนมีความสุข เท่านี้พอเลย
-สิ่งที่อยากจะฝากถึงบุคลากรการบินไทย ในฐานะกรรมการผู้อำนวยการใหญ่?
การบินไทยเองก็มีอายุ 60 ปีแล้ว เรามี ‘สินทรัพย์’ ที่ทั้งจับต้องได้ และจับต้องไม่ได้อย่างทักษะ ความสามารถ ความเป็นมืออาชีพ ที่ได้นำธงไทยบินลัดฟ้าไปสู่ภูมิภาคต่างๆ ทั่วโลก ก็อยากจะให้คนไทยให้กำลังใจและสนับสนุน ถ้ามีอะไรที่ขาดตกบกพร่อง ก็ขอให้เสนอกันเข้ามาได้ และถึงแม้ว่าผมจะไม่เคยทำงานการบินไทยมาก่อน แต่ผมก็เคยเป็นผู้ใช้บริการของการบินไทยมาก่อน ก็ได้พบเห็นการบริการที่ดีมากๆ ซึ่งเราพยายามอย่างยิ่งที่จะเสริมจุดนี้ให้ได้มาตรฐานยิ่งขึ้นไป
-คำถามสุดท้าย ถ้าถึงวันที่ท่านจะต้องจากลาการบินไทย อยากให้คนการบินไทย ‘จดจำ’ ท่านในแบบใด?
ง่ายๆ เลยครับ จำผมว่าเป็น ‘พี่’ คนหนึ่ง พี่ที่มาร่วมทำงานด้วยกัน เช่นเดียวกับตอนที่ผมเดินจาก ปตท มา ผมก็เป็นพี่คนหนึ่ง ที่ได้เคยร่วมฝ่าฟันกันมา แล้วก็จากมา โดยพยายามมอบสิ่งที่ดีที่สุด ในเวลาที่เราอยู่ ณ จุดนั้น แค่นั้นจริงๆ
