เมื่อ “รถไฟ” จะก้าวไปข้างหน้า ในบทสนทนากับ นิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
เป็นที่ทราบกันดีในประวัติศาสตร์แห่งสยามประเทศ ว่า ‘การรถไฟ’ คือหนึ่งในความสำเร็จสูงสุดจนเป็นที่กล่าวถึง ด้วยวิสัยทัศน์และความปรารถนาขององค์ล้นเกล้าเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 ที่ต้องการพัฒนาทุกภาคส่วนให้เท่าทันนานาอารยะประเทศ และรถไฟ คือหลักฐานสำคัญ ว่าเราเคยเป็น ‘เบอร์หนึ่ง’ ของภูมิภาคที่หลายชาติต่างจ้องมองมาด้วยความทึ่ง และอิจฉาในอัจฉริยภาพ และความเจริญที่เข้ามาก่อนใคร
แต่ในปัจจุบัน เมื่อความสำคัญของเส้นทางสายรถยนต์ถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นวาระหลัก ถนนถูกตัดเส้นแล้วเส้นเล่า ในขณะที่การรถไฟระบบรางไม่ได้ถูกเหลียวแล มันจึงเกือบจะกลายเป็นแค่ ‘อนุสรณ์สถาน’ แห่งความสำเร็จครั้งบรรพกาล ที่โดนนานาประเทศแซงหน้าไปแบบที่ไม่รู้ว่าจะใช้เวลาอีกเท่าไรจึงจะตามทัน….
และความสงสัยใคร่รู้เช่นนี้เอง ที่เราได้รับเกียรติจาก คุณนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยคนล่าสุด ที่เข้ามาคลุกคลีกับองค์กรเก่าแก่ของประเทศเป็นเวลาหกเดือน ได้แลกเปลี่ยนมุมมอง ความคิด และรับฟังสิ่งที่เป็นปัญหา รวมถึงการ ‘วินิจฉัย’ เพื่อสร้างเส้นทางใหม่ให้กับระบบขนส่งทางราง ที่จะเป็นเส้นเลือดสำคัญของประเทศ ให้ฟื้นตื่นขึ้นมาอีกครั้ง
รถไฟอาจจะเคยมีภาพลักษณ์ของความเก่าแก่โบราณ ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง แต่สิ่งที่คุณนิรุฒได้มองเอาไว้นั้น คือเป้าหมายที่ชัดเจน แม่นยำ ด้วยประสบการณ์ทั้งด้านกฎหมายและการบริหารที่ได้รับการการันตี ที่ชวนให้เราเชื่อเหลือเกินว่า รถไฟไทยจะกลับมาเป็นความภาคภูมิใจของประเทศอีกครั้ง
และนี่… คือบทสนทนาที่เราขอนำมาแบ่งปันให้คุณผู้อ่าน GM Magazine ได้รับรู้ร่วมกัน….
-รับตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟในครั้งนี้ ยากหรือไม่กับตำแหน่งดังกล่าว?
ต้องออกตัวว่า งานที่เกี่ยวกับรถไฟนั้น เป็นองค์กรที่มีความซับซ้อน แต่ถ้าถามว่ายากหรือไม่ ผมว่ามันมีหลากหลายโอกาสให้เราเลือกที่จะคว้าไว้
-หลายคนมักจะเอาภาพของการรถไฟไทย ไปเปรียบเทียบกับประเทศต่างๆ เช่นจีนหรือญี่ปุ่น แต่โจทย์เกี่ยวกับการรถไฟนั้นค่อนข้างหนักหน่วงอยู่ ส่วนตัวรู้สึกหนักใจหรือไม่?
ก่อนที่จะบอกว่าประชาชนคาดหวังว่าการรถไฟจะเป็นอย่างไร ก็ต้องย้อนกลับไปเมื่อร้อยกว่าปีก่อน การรถไฟถูกออกแบบขึ้นมา เพื่อเป็นสาธารณูปโภคในการขนส่งคนของคนไทย ในวันที่การคมนาคมยังไม่ดีนัก ถนนหนทางก็ยังไม่ดี ซึ่งรถไฟคือรูปแบบที่ดีที่สุดในเวลาดังกล่าว
ทีนี้ พอออกแบบการรถไฟขิ้นมา ก็เพื่อจะตอบโจทย์ประชาชน ต้องเข้าถึงได้ทุกเพศ ทุกวัย ทุกฐานะอย่างเท่าเทียม
-พอมาถึงวันนี้ ก่อนที่จะเข้ามารับตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟ ก็ผ่านมาหลากหลายอาชีพ ทั้งเป็นครู ทั้งเป็นอัยการกฎหมาย ไปช่วยผ่าตัดองค์กรการบินไทย และอื่นๆ ทำไมถึงมีรูปแบบความสนใจในการทำงานที่หลากหลาย?
ผมมองว่ามันเป็นรูปแบบของคนเรียนกฎหมายนะ ที่ใฝ่ฝันอยากเป็นผู้พิพากษาหรืออัยการ ผมก็เหมือนกัน ตอนแรกมุ่งมั่นจะเป็นผู้พิพากษา สอบเนติบัณฑิตติด จึงกลับมาเมืองไทย แต่ยังไม่มีเปิดสอบผู้พิพากษา เราก็ไปไหว้พ่อขุนรามคำแหง บังเอิญว่าเจออาจารย์ที่เรียนมา และถูกเชิญให้ไปเป็นอาจารย์ เราก็เลยได้ทำงานเป็นอาจารย์สอนในช่วงนั้น
พอเป็นอาจารย์ก็รู้สึกติดใจ อยากทำงานด้านวิชาการเพราะติดใจ แต่ด้วยสัญญากับคุณพ่อคุณแม่เอาไว้ เลยตัดสินใจมาเป็นอัยการ เป็นมาได้ประมาณ 10 ปี ซึ่งตอนแรกก็คิดว่าคงไม่ย้ายสายไปไหนแล้ว แต่พอดีมีเหตุการณ์เกี่ยวกับการบินไทย มีคดีสำคัญกับสหภาพยุโรป เรียกว่าเดิมพันของคดีนั้นสูงมาก เพราะคิดเป็น 10% ของส่วนแบ่งรายได้ที่คณะกรรมาธิการยุโรปตัดสิน ซึ่งตกเป็นเงินกว่าสองหมื่นล้าน อันนี้คือตัวเลขตามกฎหมาย มันเป็นช่วงที่กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (Deputy Director, DD) ต้องการหาคนที่ว่าความได้ รู้กฎหมาย รู้ภาษาอังกฤษ เชี่ยวชาญด้านคดี ก็ได้มาทาบทามผมไปเป็นผู้บริหารการบินไทยเพื่อคดีนี้โดยเฉพาะ ซึ่งต้องขอบคุณผู้หลักผู้ใหญ่ในอัยการ ที่เปิดโอกาสให้เราได้ไปทำประโยชน์เพื่อประเทศชาติ แม้ว่าใจจะยังอยากให้เราเป็นอัยการอยู่ และเราสามารถกลับไปได้ตลอด เป็นสิ่งที่ทำให้รู้สึกอุ่นใจพอสมควร
-เป็นภาระหนักมากน้อยเพียงใด ในการที่ต้องเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งขององค์กรการบินไทย ไม่นับเรื่องคดีความมูลค่าสองหมื่นล้าน?
ตอนที่ผมเข้าไปตอนนั้นเราอายุยังไม่เยอะนัก ประมาณ 38-39 ปี ต้องถือว่าเด็กมาก คนในการบินไทยหลายคนก็ยังไม่ค่อยเชื่อมือเท่าไรว่าเราจะพาฝ่ามรสุมไปได้ มีคนที่ปฏิเสธ ไม่เห็นด้วย เยอะมาก แต่เราก็คิดว่าอย่างน้อยมาถึงจุดนี้ ก็ต้องลองดูกันสักตั้ง
-หลังจากนั้นได้ยินว่าไปทำงานด้านการธนาคาร?
ครับ ตอนนั้นอยู่กับการบินไทยได้ประมาณ 9 ปี ซึ่งก็ต้องถือว่านานมากๆ ตอนเราเข้าไปตอนแรก เป็นผู้อำนวยการฝ่ายกฎหมาย ทำงานผ่านไปสองปีได้เป็นรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ดูแลทั้งด้านกฎหมาย จัดซื้อ และด้านบุคคล รวมถึงการอบรบพัฒนา และควบอีกตำแหน่งคือเลขานุการของบอร์ดการบินไทยด้วย ก็เป็นอีกครั้งที่รู้สึกไม่อยากจะขยับไปไหน เราคุ้นชินกับองค์กร เรารู้สึก ‘ปลอดภัย’ และอยู่ตัว รู้งานในระดับที่ทำส่วนไหนก็ได้
-ในฐานะที่ทำงานบริหารของการบินไทยชั่วโมงบินสูง น่าจะมีหลายองค์กรเข้ามา ‘จีบ’ ให้ไปทำงานด้วย?
ก็มีครับ หลายองค์กรเข้ามาทาบทาม แต่ก็ไม่ได้คิดว่าจะไปไหนเป็นจริงเป็นจัง อย่างที่กล่าวไป เรารู้สึกสบายใจกับการบินไทยไปแล้ว จนกระทั่งได้รับการทาบทามจากเพื่อนของเพื่อนสนิทท่านหนึ่ง ว่าอยากให้ไปช่วยที่ธนาคารกรุงไทย นั่นจึงเป็นที่มาของการมาทำงานด้านการธนาคาร
-ทาบทามแบบนี้ ต้องมีโจทย์รอให้แก้ไข?
ใช่ครับ (หัวเราะ) คือทุกที่ที่มีคนมาทาบทาม นั่นหมายความว่าจะมีโจทย์และความท้าทายที่รอคอยเราอยู่ กรณีของกรุงไทย คือการให้เราเข้าไปบริหารเกี่ยวกับการประนีประนอม (Compliance) และคดีสำคัญสองสามคดี มูลค่าก็หลักหมื่นล้านอีกเช่นกัน ก็เลยได้ไปทำงานที่กรุงไทย
-แต่ก็ผ่านมาได้ด้วยดี?
เรียกว่าไปวางรูปแบบและการจัดการให้กับองค์กรมากกว่าน่ะครับ ให้องค์กรสามารถเดินต่อไปได้อย่างมีแบบแผนและบูรณาการ แม้ว่าตัวคดีบางส่วนจะยังไม่สิ้นสุดก็ตาม จนมาถึงวันนี้ วันที่ได้เข้ามาเป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
-พิจารณาเส้นทางอาชีพของท่านค่อนข้างหลากหลายพอสมควร ท่านมีวิธีปรับแนวคิดให้เข้ากับความเปลี่ยนแปลงอย่างไร?
จริงๆ แล้ว มันไม่ได้ปรับอะไรมากนะครับ ความเห็นส่วนตัวเลย ถ้ามองจากข้างนอกเข้ามาอาจจะรู้สึกว่าเป็นการปรับครั้งใหญ่ในแต่ละรอบ แต่สำหรับผม ทุกครั้งมันคือการเพิ่มทักษะให้ตนเอง ยังไงเสีย การเป็นนักกฎหมายในตัวก็ยังอยู่ แม้แต่ดำรงตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟ ก็ยังใช้อยู่ แต่สิ่งที่เราได้รับเพิ่มเติมคือ เราเป็นนักกฎหมายที่เป็นนักบริหารซึ่งถือเป็นข้อดี อีกสิ่งที่เรียนรู้คือ จะต้องพูดเรื่องกฎหมายเป็นอย่างสุดท้าย ถ้าไม่จำเป็นจะไม่ยกมันขึ้นมาใช้เด็ดขาด เพราะมันเหมือนเป็นสัญญาณว่าพร้อมจะทะเลาะตบตีกันแล้ว ดังนั้นแล้ว สิ่งที่ปรับตัวมาตลอด คือการพูดด้วยเหตุและผล และเมตตาธรรมในการบริหารจัดการ บางครั้ง การเปิดอกพูดคุยอย่างเห็นใจ ก็แก้ปัญหาได้เลยในทันที เพราะผู้บริหารคือผู้ที่เข้าไปแก้ปัญหา ถ้าไม่มีปัญหา ก็ไม่จำเป็นต้องมีผู้บริหารหรอกครับ ถามว่ายังเป็นนักกฎหมายหรือไม่ ยังเป็นครับ แต่เราก็ปรับตัวกันไป
-รับตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟมาหกเดือน มีอาการตื่นหรือ Culture Shock บ้างหรือไม่? เพราะการรถไฟเป็นองค์กรเก่าแก่ที่มีองคาพยพที่มากมายและทำให้ลำบากใจบ้างหรือไม่?
ถ้า shock มั้ย ก็ไม่นะครับ คือศึกษาเรียนรู้พอสมควร และด้วยบุคลิกที่เราสามารถคลุกคลีกับคนได้ทุกระดับ ในองค์กรต่างๆ ก็ย่อมมีจุดดีจุดแข็งจุดอ่อน การรถไฟไม่แตกต่างกันครับ มีจุดอ่อน แต่ก็มีจุดแข็งของตนเอง เพียงแต่สิ่งที่ต้องปรับตัวมากๆ คือความหลากหลาย มันคือโจทย์ที่จะทำให้ทั้งองค์กรเดินหน้าไปบนความยั่งยืนได้ ไม่ใช่แค่หาเงินมาก้อน ใส่ปัง แล้วทุกอย่างจะยั่งยืน แต่มันรวมถึงมุมมอง วิธีคิดแบบใหม่ แล้วเอาสิ่งเหล่านี้มากำจัดจุดอ่อนที่มี นี่ต่างหาก ที่จะทำให้องค์กรนั้นเติบโตอย่างยั่งยืน นั่นทำให้เรื่องแรกที่ผมแตะคือเรื่องบุคลากรก่อนเลย แต่ก็ยอมรับครับ ว่าไม่สามารถแก้ไขทุกอย่างได้หมดในวันสองวัน หรือเดือนสองเดือน หรืออีกกี่ปีที่จะอยู่ต่อ เราปลุกองค์กรให้ลุกขึ้นสู้ อะไรไม่ถูกต้องก็อย่าไปทำ อย่างเรื่องการบุกรุกที่ดินของการรถไฟ ที่เป็นปัญหาเรื้อรังมานาน ที่หลายคนอาจจะยอมปล่อยผ่านเพราะกลัวบ้าง ไม่อยากยุ่งบ้าง ผมออกตัวเลยว่า ขอผมเป็นคนหนึ่งที่ไม่ยอมได้มั้ย ทำให้มันถูกต้องกันดีกว่า
-กลับมาที่เรื่องความคาดหวังของผู้คนที่มีต่อการรถไฟ ที่เป็นองค์กรเก่าแก่ มีที่ดินในการถือครองมากมาย แถมเริ่มพร้อมกับญี่ปุ่น คนก็นึกภาพหลากหลายกันไปโดยที่ไม่เข้าใจโจทย์ที่รอคอยอยู่ คำถามสั้นๆ เลยคือ อะไรคือจุดตัดสินใจที่ทำให้ท่านเข้ามารับตำแหน่งดังกล่าว?
โดยส่วนตัวสมัยที่ยังไม่ได้เข้ามาทำ ผมเองก็มีความเชื่อและความคิดเห็นไม่แตกต่างจากคนอื่นๆ ทั่วไปนะครับ ว่ามันควรจะต้องเป็นอย่างนั้น จะต้องเป็นแบบนี้ ทำไมไม่กำไรสักที ทำไมยังดูล้าสมัยไม่มีอะไรใหม่ๆ หรือปรับปรุงให้ดีขึ้น แต่พอถึงวันที่เราเข้ามาในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟ ซึ่งหลายคนก็บอกว่า ทำไมตัดสินใจแบบนี้ อยู่กรุงไทยก็ดีอยู่แล้ว ทั้งระบบ ทั้งสภาพแวดล้อมการทำงาน ทุกอย่างปลอดภัยอยู่ได้ยาวๆ เรียกว่าสงสัยว่าทำไมเราตัดสินใจกระโดดเข้าปากเหว
แต่กระนั้น พอเราเข้ามาอยู่และมองจาก ‘อีกมุมหนึ่ง’ ในฐานะผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ทำให้เราได้พบว่านี่คือองค์กรที่มาจากวิสัยทัศน์ของล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 ที่มีความศักดิ์สิทธิ์ เป็นองค์กรที่ถ้ามองเข้าไปดีๆ เราจะพบว่านี่คือองค์กรแห่งโอกาส มีเรื่องที่ดีๆ มากมาย มันเป็นจุดที่ทำให้เราตัดสินใจว่า ลองดูสักตั้ง ไปคว้าโอกาสนั้น แล้วทำให้มันเกิดขึ้นจริง
-ก่อนที่จะไปพูดถึงเรื่องโอกาส ขอกลับมาที่เรื่องของ ‘ปัญหา’ เพราะในขณะนี้ ก็ยังมีเรื่องราวและอุบัติเหตุเกิดขึ้นอยู่ให้เห็นบ่อยครั้ง เจอโจทย์แบบนี้แก้ไขอย่างไร?
ปัญหาหลักๆ ของการรถไฟอย่างแรกเลยคือ เรามักจะตกเป็นเป้าของการเข้าใจผิด คือพอเกิดเรื่องขึ้นมา เป็นหน้าที่และความรับผิดชอบของการรถไฟ ซึ่งหลายครั้งมันไม่ใช่ ปัญหาที่สองคือ การรถไฟอธิบายไม่เป็น ไม่ชำนาญการอธิบาย เราเชี่ยวชาญเชิงเทคนิค นั่นทำให้การทำความเข้าใจกับสังคมที่ควรจะเป็นสิ่งที่ดีต่อทุกภาคส่วนก็เลยเป็นไปได้ยาก ยิ่งกับปัญหาเรื่องถนนกับทางรถไฟ ก็ต้องมาดูอีก ว่าถนนที่ตัดผ่านทางรถไฟนั้น เป็นถนนที่ตัดผ่าน ‘อย่างถูกต้อง’ หรือไม่ เป็นถนนจริงๆ หรือเป็นแค่ ‘ทางลักผ่าน’ และการขอตัดถนนนั้นก็มีกระบวนการและขั้นตอนมากมาย ยิ่งถ้าตัดผ่านทางรถไฟ เจ้าของถนนจะต้องเป็นผู้ที่รับผิดชอบในการสร้างไม้กั้น สร้างสัญญาณ หรือจะให้เรามาช่วยออกแบบก็ได้ แต่งบประมาณต้องเป็นของท่านนะ อย่างนี้เป็นต้น แต่ถึงแม้ว่าจะเป็นทางลักผ่าน แต่เรื่องความปลอดภัยก็ต้องมาเป็นอันดับหนึ่ง ซึ่งเราในฐานะการรถไฟจะปล่อยผ่านก็คงไม่ได้อีกเช่นกัน แต่ก็ต้องยอมรับครับ ว่ามันอาจจะไม่ทั่วถึง จากตัวเลขผลสำรวจเส้นทางลักผ่านในปัจจุบันที่ 621 แห่ง มันเยอะมาก พอเป็นแบบนี้ มันจะกระเทือนไปถึงในส่วนของงบประมาณไปโดยปริยาย เราก็พยายามทำเท่าที่จะสามารถทำได้ให้ปลอดภัยในระดับหนึ่ง ซึ่งในจุดนี้ ผมมองว่าสองสามภาคส่วนจะต้องช่วยเหลือกัน ทั้งภาครัฐบาล ภาคประชาชน และการรถไฟ คือเราก็อยากขอความร่วมมือกับชาวบ้านด้วยน่ะครับ
-นี่ถือว่าเป็นสิ่งที่อยากจะสื่อสารกับภาคประชาชนให้มากขึ้นสำหรับการรถไฟหรือไม่?
นี่เป็นเพียงส่วนหนึ่งครับ ก็อยากจะฝากความเข้าใจให้ออกไป ผมมองว่าอยากให้ทุกคนช่วยกัน มีวินัยในการขับขี่ ถ้ามีสิ่งเหล่านี้ ต่อให้ไม่มีไม้กั้น อุบัติเหตุก็จะไม่เกิดแน่นอนครับ
-ขอถามถึงในส่วนของรถไฟรางคู่ของประเทศไทย มีความคืบหน้าไปมากน้อยแค่ไหนแล้ว?
รถไฟรางคู่ของประเทศไทยแบ่งออกเป็นสองเฟส เฟสหนึ่งทางเหนืออนุมัติเรียบร้อยรอการก่อสร้างเส้นทางกรุงเทพ-ปากน้ำโพ ส่วนอีสานจะไปถึงขอนแก่น และทางใต้จะไปถึงชุมพร ส่วนเฟสสองก็จะต่อจากเฟสหนึ่ง จากปากน้ำโพถึงเด่นชัยและเชียงใหม่ ขอนแก่นก็จะยาวไปถึงหนองคาย ชุมพรก็จะลงไปถึงหาดใหญ่ ถ้าเรามีเส้นทางคู่แบบนี้ตลอดทั้งประเทศ จะทำให้การขนส่งเป็นไปด้วยความสะดวก รวดเร็ว และปลอดภัยมากขึ้น เพราะไม่ต้องมาคอยหลบหลีกรางกัน จำนวนรอบที่จะทำได้ก็จะมากขึ้น ถ้าให้ประมาณการก็น่าจะอยู่ที่สองหรือสามเท่า สำหรับการขนส่งสินค้าครับ
-แล้ว เราจะมีโอกาสได้พบกับนวัตกรรมอะไรใหม่ๆ จากการมาถึงของรถไฟรางคู่นี้หรือไม่? หรือแม้แต่ระบบรถไฟดั้งเดิม จะมีความเปลี่ยนแปลงที่เข้ามาอย่างไร?
อันนี้ขอยังไม่พูดถึงเรื่องรถไฟทางคู่ เอาปัจจุบันกันก่อน อย่างที่กล่าวไป เราเป็นองค์กรที่อยู่มานาน เราเคยเป็นสาธารณูปโภคของประชาชน แต่วันนี้บริบทมันเปลี่ยนไป การเดินทางด้วยรถไฟในระยะทางไกลๆ อาจไม่ใช่ทางเลือก การเชิญชวนให้คนรุ่นใหม่ๆ หรือแม้แต่คนที่เคยนั่งรถไฟเมื่อสิบกว่าปีก่อนให้กลับมาอีกครั้ง เราจะทำแบบเดิมไม่ได้อีกแล้ว เช่นนั้น สิ่งแรกที่ต้องทำเลยก็คือ ต้องมีการตลาด เราต้องวิ่งเข้าหาประชาชน เชิญชวนให้มานั่งรถไฟ นี่คือเรื่องที่เราอยากสื่อสาร และอีกเรื่องคือ มองการนั่งรถไฟเป็น ‘การท่องเที่ยว’ และ ‘ประสบการณ์’ มันจะต่อยอดไปเป็นแพ็คเกจที่สามารถทำได้ นี่คือสิ่งที่เราอยากจะทำจริงๆ และเมื่อวันที่รถไฟรางคู่มาถึง ท่านอาจจะเห็นได้ว่า นี่คือการเดินทางที่เร็วกว่าเครื่องบินหรือรถยนต์ส่วนตัวเลยก็เป็นได้ แต่สิ่งที่สำคัญอีกไม่แพ้กันคือ เมื่อคุณไปถึงที่หมายที่ต้องการแล้ว เราจะ ‘ไปต่อ’ อย่างไร อาจจะต้องมีการประสานงานกับท้องถิ่นที่เป็นงานด้าน Logistic ที่ตอบสนองต่อความต้องการในวันข้างหน้าด้วย
-แล้วรถไฟไทยจะมีอะไร ‘ว้าวๆ’ แบบประเทศอย่างญี่ปุ่นได้บ้างหรือไม่ครับ?
อย่าบอกว่าทำได้เลยครับ ต้องบอกว่ามันมีอยู่แล้วต่างหาก เพียงแต่ว่า เราจะนำเสนอความ ‘ว้าว’ เหล่านี้ออกมาได้มากน้อยแค่ไหน อย่างเช่น รถไฟสายน้ำตก ที่ได้เห็นเส้นทางประวัติศาสตร์และจุด Unseen อีกมากมาย หรือเส้นทางเขื่อนป่าสัก แต่จริงๆ ต้องยกตัวอย่างรถไฟสายเหนือ ที่จุดสวยๆ มักจะอยู่ในช่วงระยะเวลาประมาณตีสองถึงตีห้า อาจจะไม่ค่อยได้เห็น ถ้าไปสว่างเลยอุตรดิตถ์ รถไฟเลียบไปกับแม่น้ำยม มันงดงามมากจนล้นเกล้ารัชกาลที่ 7 ท่านเสด็จลงจากรถไฟเพื่อถ่ายภาพฝีพระหัตถ์กล้องกันเลย มันสวยงามขนาดนั้น หรือถ้าเป็นเส้นทางเด่นชัย ก็จะเห็นสถานีเล็กๆ ที่เอาสถาปัตยกรรมแบบ Bavarian เยอรมนีเข้ามาผสมผสาน สวยงามมาก ถ้าไม่เดินทางด้วยรถไฟก็คงจะไม่เห็น และถ้าผ่านลำปางก็จะเห็นสะพานประวัติศาสตร์และขุนตาล เป็นความโรแมนติกที่สามารถสัมผัสได้ด้วยตัวเอง หรือแม้แต่สายใต้ นั่งรถไฟเลียบไปกับทะเล เลยหัวหินไป เป็นอะไรที่เห็นก็สร้างความพึงพอใจได้มากแล้ว อีกทั้งแต่ละสถานีก็มีประวัติศาสตร์ของตนเอง อย่างเช่นสถานีทุ่งสง กลันตัน
-ท่านทำงานสายกฎหมาย แต่สายตาท่านเป็นประการเวลาพูดถึงเรื่องเส้นทางการท่องเที่ยวพอสมควร แล้วการรถไฟแห่งประเทศไทยมีแผนจะทำอย่างไรที่จะส่งมอบความรู้สึกเหล่านี้ให้กับผู้ใช้บริการ?
ตอนนี้ส่วนตัวผมก็จะชวนเพื่อนๆ นั่ง ใช้การบอกต่อปากต่อปาก หรืออย่างตู้พิเศษที่หนีบไปกับเส้นทางรถไฟสายหลัก บริการระดับ VIP นี่ก็เป็นสิ่งที่เรามีเตรียมไว้ให้ แต่ต้องบอกว่า ขบวนพิเศษที่ว่า จองเต็มยาวเหยียดจนถึงปีหน้าเลยครับ (หัวเราะ) ได้รับความนิยมมาก หลากหลายประเภท แต่ตอนนี้ต้องบอกว่าเรายังมีค่อนข้างน้อย อาจจะไม่เพียงพอต่อปริมาณและความต้องการเท่าใดนัก
-จะเพิ่มอะไรให้มากขึ้นกว่านี้หรือไม่?
อย่างที่กล่าวไปนะครับว่าเราต้องมีการตลาดต้องดี คือเรามีของดีอยู่ในมือละ เพียงแต่ชื่อเสียงและการเป็นที่รู้จักอาจจะยังไม่มากเท่าใดนัก ถ้าเราทำของเราเองให้ดี ก็อาจจะได้ผลลัพธ์ที่ดีกว่า เพราะสาธารณูปโภคอย่างรางรถไฟก็ของเรา ตู้ขบวนรถไฟก็ของเรา มันเปิดกว้างอิสระต่อการออกแบบได้มากกว่า
-ถ้าย้อนกลับมาในด้าน Logistics ที่ถือเป็นหัวใจหลักของรถไฟ มีวิธีใดที่จะทำให้ข้อดีดังกล่าวสามารถโดดเด่นขึ้นมาได้บ้าง?
จริงๆ แล้ว เจตนารมณ์ของการมีรถไฟรางคู่ คือเน้นการขนส่งสินค้า ซึ่งถ้ามองไปยังอนาคตข้างหน้า การส่งสินค้าจากจีน ผ่านไทย ลงไปถึงอ่าวอันดามัน เป็นเส้นทางที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด เมื่อเทียบกับการแล่นเรือผ่านเวียดนามอ้อมไปยังแหลมมะละกา อาจจะมีค่าใช้จ่ายที่สูงกว่า เช่นนั้นแล้ว การมีรถไฟรางคู่ เพื่อรองรับความเจริญเหล่านั้น จึงเป็นเรื่องสำคัญ และเป็นอีกโจทย์สำคัญสำหรับการรถไฟแห่งประเทศไทยที่จะต้องทำให้มันเกิดขึ้นมาให้ได้ ต้องมีเครื่องมือเพื่อตอบสนองการขนส่งสินค้าได้มากขึ้น การรถไฟมีรายได้มากขึ้น ทำประโยชน์กับประเทศไทยได้มากขึ้น
-ในช่วงที่ผ่านมา ทุกภาคธุรกิจต่างเจอคลื่นของการ Disruptive และการรถไฟเองก็ไม่ต่างกัน รวมกับสภาพเศรษฐกิจที่ซบเซาหดตัว เรื่องบุคลากรเรามีความพร้อม กำลังใจ และองค์ความรู้เพียงพอที่จะสู้กับความถาโถมดังกล่าวมากน้อยเพียงใด?
ต้องบอกว่าการรถไฟเองต้องมีอุปสรรคหรือมีปัญหาสั่งสมมานาน ลองนึกภาพย้อนไปยี่สิบกว่าปีก่อน เรามีพนักงานอยู่หมื่นแปดพันคน รถไฟวิ่งอยู่สองร้อยกว่าขบวน แล้วจู่ๆ วันหนึ่ง คณะรัฐมนตรีดำริว่า การรถไฟต้องปฏิรูปนะ เกษียณออกร้อย รับเพิ่มแค่ห้า เป็นอย่างนี้เรื่อยๆ จนวันนี้ เราเหลือคนอยู่เพียงเก้าพัน หายไปครึ่งหนึ่ง ในขณะที่ยังต้องเดินรถจำนวนเท่าเดิม คนรถไฟต้องถือว่าทำงานหนักมากๆ เราก็จำเป็นต้อง Outsource แรงงานบางส่วนออกมา ก็จะเป็นปัญหาเกี่ยวกับเรื่องลูกจ้าง ก่อให้เกิดความเหลื่อมล้ำในองค์กร นี่คือสิ่งที่ต้องจัดการ ให้ความเป็นธรรม และดูแลบุคลากรทุกคน โดยเฉพาะคนที่ตั้งใจทำงาน อันนี้คือสิ่งที่จะใช้บำรุงขวัญในช่วงแรก แต่เราต้องยอมรับว่าปัญหานี้มันเรื้อรัง และเราคงยังไม่สามารถเอาคนเข้าไปเพื่อให้เกิดความสมดุลได้ในเร็ววัน ซึ่งจุดนี้ เทคโนโลยีจะต้องเข้ามา ให้ใช้คนน้อยลง ได้งานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น นี่ก็เป็นอีกโจทย์ของเราที่ต้องขบคิดกัน เพราะไม่ใช่แค่การเดินรถที่ดี แต่ต้องมีความปลอดภัย และประสิทธิภาพสูงสุดด้วย
-ทุกวันนี้ ใช้ทักษะของนักกฎหมายหรือนักบริหารในการเข้าไปแก้ไขปัญหามากกว่ากัน? เพราะรัฐวิสาหกิจ หลายคนมองว่ากฎและกติกาเป็นอุปสรรคพอสมควร
ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่า ถ้าเทียบระหว่างเอกชนที่ไม่ได้อะไรมากมาย กับรัฐวิสาหกิจที่มีข้อจำกัดและกฏเกณฑ์มากมาย และที่สำคัญของรัฐวิสาหกิจคือ ‘ไม่มีเจ้าของ’ คนใดคนหนึ่ง นั่นทำให้ในทุกเข้าที่ตื่นนอนไปทำงาน ผมจะระลึกเสมอว่า นี่คือของของเรา ของของคุณพ่อคุณแม่เรา ต้องทำให้ดีที่สุด อยากให้องค์กรเดินไปราวกับว่าเป็นของเรา นั่นทำให้เวลาจะตัดสินใจอย่างใดอย่างหนึ่ง จะซื้ออะไรอย่างหนึ่ง จะทำให้เราพินิจและคิดค่อนข้างเยอะเป็นพิเศษ เพราะมันคือ ‘เงินของเรา’ ถ้าทุกคนทำอย่างนั้น ทุกคนจะรู้เลยว่าควรจะต้องทำอะไรบ้าง
-มาที่ไลฟ์สไตล์ของท่านในปัจจุบัน เปลี่ยนแปลงมากน้อยแค่ไหน?
ตอนนี้รับตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยมาได้หกเดือน นอนน้อยลงนะ (หัวเราะ) ต้องพบผู้คนทั้งในและนอกเวลางาน เข้าบ้านก็อาจจะดึกหน่อย ส่วนเสาร์อาทิตย์ก็ไปตรวจเยี่ยม ทั้งแบบทางการและแอบไปดู จะได้เห็นสภาพที่แท้จริงของปัญหา นี่คือสิ่งที่เราต้องทำ เพราะเราไม่ใช่คนที่เติบโตมากับงานด้านรถไฟมาแต่ดั้งแต่เดิม สิ่งเดียวที่จะทำให้เรารู้ลึกรู้จริง คือการเข้าไปคลุกคลีให้มากที่สุด ทำความเข้าใจให้มากที่สุดครับ
-ในช่องสองถึงสามปีถัดจากนี้ จะเห็นอะไรใหม่ๆ จากการรถไฟบ้าง?
อย่างแรกคือการชักชวนให้คนมาใช้บริการรถไฟให้มากขึ้น อย่างที่สอง คือเรื่องเทคโนโลยีสมัยใหม่ที่ดีที่สุด การบริการและความสะอาดก็เป็นโจทย์ที่ต้องทำ ส่วนเรื่องความตรงต่อเวลา ที่ถูกมองมาโดยตลอดว่าถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง ต้องเรียนตรงนี้ครับว่า ถ้าไม่มีอุปสรรคหรือเหตุสุดวิสัยจริงๆ รถไฟสามารถควบคุมทุกอย่างได้หมดครับ แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นเช่นสายใต้ที่กำลังมีการก่อสร้าง ก็ทำให้ขบวนรถไฟดีเลย์จริง แต่สายอื่นๆ ไม่ค่อยมีปัญหาอะไรให้กังวลมากนัก ยิ่งถ้ารถไฟรางคู่สร้างเสร็จ ทุกอย่างจะดีขึ้นแน่ๆ เรื่องของการบริการ ถึงแม้รถไฟเป็นสาธารณูปโภค แต่ในโลกปัจจุบันก็คาดหวังให้การรถไฟมีบริการที่มี รวมทั้งความปลอดภัยที่สำคัญที่สุด เราจะไม่เสี่ยงกับความปลอดภัยอย่างเด็ดขาด
-ในฐานะที่เป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เคยเจอคนเดินเข้ามาเสนอนั่นนี่นู่นบ้างหรือไม่?
มีครับ ก็มีไม่ขาดสาย แต่ผมก็เป็นคนเปิดกว้างนะครับ สำหรับน้องๆ หรือพนักงานการรถไฟ ถ้ามีข้อเสนอแนะ หรือพบเห็นปัญหาอะไร ก็สามารถแจ้งโดยตรงกับผมได้เลย แต่ต้องบอกว่า การเป็นเบอร์หนึ่งขององค์กร การจะตอบรับ แก้ไข หรือตัดสินใจ มันไม่สามารถผลีผลามได้ มันต้องดูระดับความสำคัญไปตามกรณี ต้องฟังให้รอบด้านมากๆ ต้องตรวจสอบให้ครบถ้วน
-แล้วกับภาคประชาชนล่ะ? สามารถเสนอแนะ หรือติดต่อไปทางผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยได้หรือไม่?
ได้ครับ สายด่วน 1690 แต่มันคงเป็นอะไรที่แปลกๆ อยู่นะครับ ถ้าจะไปแนะนำเรื่องการบริหารกับโทรศัพท์สายด่วน ดังนั้น ผมแนะนำว่า ติดต่อโดยตรงมาที่ผมเลยดีกว่า รวมถึงความคาดหวังของประชาชนที่อยากจะมีสถานีสวยๆ หรือโดดเด่นอย่างประเทศญี่ปุ่น ผมกล้าบอกได้เลยว่าวันหนึ่งเราก็ต้องมี สถานีกลางบางซื่อคือตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจน แต่ก็ต้องเป็นไปตามบริบทของไทยด้วยครับ
-มุมมองของผู้บริโภคที่มีต่อการเลือกวิธีเดินทางในปัจจุบัน รถไฟก็ยังเป็นตัวเลือกลำดับท้ายๆ ท่านคิดว่าอะไรเป็นปัญหาเรื้อรังที่ยังแก้ไขไม่ตก?
ปัญหาคือ เรามีต้นทุนของการบริหารการรถไฟอยู่สูง ดังนั้น การที่เราจะปรับปรุงให้ตัวรถไฟมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทันสมัยมากขึ้น สะอาดมากขึ้น ซึ่งทั้งหมด ต้องใช้เงินจากรัฐบาล เพราะเราไม่มีกำไรสะสมมาลงทุนในจุดนี้ ซึ่งจุดนี้ ก็ต้องขึ้นกับภาครัฐจะเห็นความจำเป็นในจุดนี้หรือไม่ และบอกเลยว่ามันไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะช่วงยี่สิบถึงสามสิบปีก่อน เขามองว่าเส้นทางรถยนต์ตอบโจทย์การคมนาคมมากกว่า งบประมาณก็เลยไม่ค่อยมาลงกับรถไฟมากนัก ทีนี้ พอภาครัฐหันกลับมามองรถไฟ มันก็เลยไม่ง่ายเพราะปัญหามันสะสมเรื้อรัง และการแก้ไขก็ไม่ง่ายเลยเพราะมันทรุดโทรมไปพอสมควร ซึ่งการทำให้สิ่งทรุดโทรมให้กลับมาอยู่สภาพเดิม มันต้องใช้ทั้งกำลังเงิน กำลังคน และทักษะต่างๆ เยอะมาก
-วิกฤติ COVID-19 กระทบกับธุรกิจทุกภาคส่วน ภาคการรถไฟได้รับผลกระทบมากน้อยเพียงใด?
กระทบมากครับ เพราะแม้จะเกิดวิกฤติ เราก็ยังต้องทำหน้าที่ขนส่งคน แต่มันจะกระเทือนไปถึงส่วนของรายได้ กระทบขั้นต่อมา คือด้านการลงทุน เราอยากจะซื้อตู้ขบวนใหม่ ซื้อหัวจักรใหม่ เราก็เกรงใจภาครัฐที่มีงานล้นมือที่ต้องเข้าไปเยียวยาเศรษฐกิจภาคอื่นๆ ที่ได้รับผลกระทบ และมันบีบให้เราคิดและหาไอเดียเพื่อไปถึงปลายทางการแก้ไขปัญหา โดยไม่ต้องใช้เงิน หรือใช้เงินให้น้อยที่สุด
-มาตรการป้องกัน COVID-19 ของการรถไฟเป็นไปอย่างไรบ้าง?
เรื่อง COVID-19 นี่ เราไม่ผ่อนปรนทุกกรณีครับ เรามีการเตรียมพร้อมทั้งเจลแอลกอฮอล์ล้างมือ การรณรงค์ให้ใส่หน้ากากอนามัย แต่สถานการณ์อาจจะผ่อนคลายไปบ้าง แต่มาตรการยังอยู่ เราเข้มงวดครับ
-เมื่อเทียบกับหลากหลายประเทศที่ระบบขนส่งทางรางมีประสิทธิภาพอย่างเช่นญี่ปุ่น จีน หรือเยอรมนี เราสามารถไปถึงจุดนั้นได้หรือไม่? อะไรเป็นอุปสรรคสำคัญที่กีดขวางไม่ให้ไปถึงจุดดังกล่าว
จริงๆ ต้องบอกว่าครั้งหนึ่ง เราเคยดีกว่าประเทศที่กล่าวมาด้วยซ้ำครับ ตั้งแต่สมัยล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 แต่กลายเป็นว่า วันดีคืนดี ความสำคัญของระบบขนส่งทางรางในสายตาของผู้ปกครองกลับลดน้อยลง งบประมาณถูกเอาไปสร้างทางหลวงแผ่นดิน จึงเป็นจุดที่ชะงัก ในขณะที่ประเทศอื่นๆ นั้นก้าวไปข้างหน้าอย่างต่อเนื่อง มันเลยกลายเป็นช่องว่างที่ถ่างออกไปทุกที มันกลับมาที่คำถามที่ว่า เราจะสามารถตามประเทศเหล่านั้นทันหรือไม่ ผมว่าทัน แต่มันจะต้องใช้เวลา แต่อาจจะไม่ใช่เวลาที่นานมากนัก เพราะเทคโนโลยีจะดีขึ้น ช่วยลดความต่างเหล่านี้ลงไปอย่างมีนัยสำคัญ แต่สิ่งหนึ่งที่เราต้องไม่ลืมคือ ทุกอย่างนั้น ใช้เงิน เกิดเราพยายามวิ่งๆ อยู่ดีๆ แล้วเงินหมด ไม่มีเงินหรืองบประมาณ มันจะเป็นตัวชะลอความเร็ว ที่จะทำให้เรื่องยากขึ้น ต้องยอมรับครับว่ายากมากๆ แต่ถามว่าเป็นไปได้มั้ย เป็นไปได้ครับ เพราะธุรกิจรถไฟทางไกล ไม่ว่าจะของประเทศใด น้อยมากที่จะมีกำไร เพราะมันคือสาธารณูปโภคพื้นฐานที่ถูกออกแบบมาเพื่อรับใช้ประชาชน ไม่ใช่ทำกำไร
โดยส่วนตัวผมมองว่าเราจะก้าวตามทันได้คือหนึ่ง รัฐบาลต้องลงมาช่วยสนับสนุน และสอง การรถไฟมีที่ดินอยู่เป็นจำนวนมาก ซึ่งเราสามารถเอามาทำประโยชน์อะไรได้บ้าง เพราะด้วยความที่รถไฟเป็นสาธารณูปโภค มันมีบัญญัติเอาไว้ในกฎหมายเลยว่า รัฐบาลต้องสนับสนุนหากเกิดการขาดทุน แต่สมมติว่าขาดทุนหนึ่งร้อย รัฐให้มายี่สิบ อีกแปดสิบช่วยตัวเอง ทับถมสะสม พร้อมดอกเบี้ยที่ทวีคูณขึ้นไปตามเวลา ตอนนี้การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นหนี้อยู่ที่หนึ่งแสนสี่หมื่นล้านบาทโดยประมาณนะครับ มันคือปัญหาที่เราต้องแก้และแกะมันออกไปให้ได้
-ด้วยปริมาณหนี้สะสมที่มากจนเกินจะจินตนาการขนาดนี้ มันมีแนวโน้มที่จะทำให้ระบบรถทางรางของประเทศล่มสลายไปได้เลยหรือไม่?
ผมมองอย่างนี้ครับว่า ยังไงระบบรถไฟทางรางจะต้องอยู่คู่ประเทศ แต่การรถไฟในรัฐวิสาหกิจจะอยู่หรือไม่นั่นเป็นอีกประเด็นเลย คือเรามีที่ดินอยู่เยอะ เราสามารถเอามาใช้ประโยชน์ต่อยอดอะไรได้บ้าง ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องใช้การบริหารจัดการเข้ามาช่วย เพื่อหาเงินจากที่ดินเหล่านี้ให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ตอนนี้เรามีบริษัทบริหารสินทรัพย์ของประเทศไทย จุดนี้ อาจจะเป็นจุดเปลี่ยนที่ทำให้การรถไฟใช้ที่ดินได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และหนี้แสนสี่หมื่นล้าน ก็อาจจะพอบรรเทา ‘ได้บ้าง’ เพราะมันเยอะมาก มันจำเป็นจะต้องใช้วิธีการใหม่ แนวคิดใหม่ กระบวนการแบบใหม่ ถึงจะคลี่คลายปมเหล่านี้ออกได้ ถ้าเปรียบการรถไฟเหมือนคนป่วย เราต้องวินิจฉัยให้ถูกและใช้การรักษาที่เหมาะสม
-แล้วการรถไฟในปัจจุบัน ถือว่าเป็นคนป่วยโรคอะไร?
ต้องเรียนครับว่า ถ้าผมเป็นหมอ ผมกำลังวินิจฉัยว่าการรถไฟกำลังเป็นโรคอะไรกันแน่
-ด้วยประสบการณ์การเป็นรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของการบินไทย ที่ขึ้นชื่อว่ามีปัญหาในการจัดการให้มีประสิทธิภาพ ที่ท่านสามารถทำได้อย่างดีถึงเก้าปี ความท้าทายในฐานะผู้ว่าการรถไฟนั้นยากกว่าหรือพอรับมือได้?
มันมีทั้งที่ยากและง่ายกว่าครับ ที่ง่ายกว่าคือการรถไฟมีกิจกรรมต่างๆ ที่หลากหลายกว่าการบินไทยเยอะมาก แต่ความหลากหลายที่ว่าก็เป็นปัญหาอีกเช่นกัน เพราะมันมีองค์กรเล็กๆ ที่แยกออกไป การทำให้เป็นเอกภาพและทำงานประสานกันคือความท้าทายอย่างถึงที่สุดในฐานะผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยเลยก็ว่าได้
-คาดหวังอะไรจากการรถไฟแห่งประเทศไทยในเวลาถัดจากนี้?
อย่างแรกสุดคือ คาดหวังว่าเราจะไม่เดินในรูปแบบเดิมที่ไม่มีประสิทธิภาพ ที่ก่อให้เกิดปัญหาสะสม เราจะเดินแบบนี้ต่อไปอีกไม่ได้แล้ว ล้วงลึกให้รู้ถึงปัญหาที่แท้จริง ว่าเกิดอะไรขึ้น แล้วถ้าพบปัญหา เราจะใส่ยาหรือกิจกรรมแนวทางใดที่จะหายป่วย และกลับมาเดินได้อีกครั้ง แต่ต้องมีรูปแบบที่ยั่งยืนถูกต้อง สามารถเติบโตได้อย่างมีคุณภาพ และเมื่อถึงวันหนึ่ง องค์กรจะรอดชีวิต และกลับมามีกำไรได้ สำหรับผม ผมมองภาพไว้สี่ปี ถ้าสามารถวางรูปแบบตามที่คิดไว้ได้ นั่นคือความสำเร็จที่แท้จริงของผมกับองค์กรนี้แล้ว
